1．异常磨损的特征
(1)气缸套和活塞环的磨损率均很高，大大超过正常磨损率。一般铸铁缸套磨损率 > 0.1mm/kh，活塞环磨损率 > 0.5mm/kh。
（2)缸套工作表面脏污，有明显的划痕、擦伤、撕裂等拉缸和咬缸现象，或者缸壁表面发蓝，有明显的烧灼现象。缸套工作表面形貌和金相组织发生变化。
(3)异常磨损的磨损产物颗粒较大。一般正常磨损的磨屑直径 <1μm，而异常磨损的磨屑直径达25～30μm。
气缸套异常磨损在吊缸检修时可以直观判断，或通过测量缸径计算出的磨损率、内径增量（或圆柱度误差)和圆度误差等来判断。
图（b）～（g）为缸套异常磨损后纵截面形状和磨损量的示意图。
图 (b)、（c）、（d）为典型的异常磨粒磨损。(b)为缸套上部因新气携大量尘埃进入气缸和燃烧不良产生大量积炭引起的磨损。(c)为润滑油中机械杂质过多，筒状活塞式柴油机缸套润滑自下向上布油，造成下部严重磨损。(d)为上述两种因素并存时造成的严重磨损。
图(e)为缸套异常粘着磨损。特点是活塞位于上止点时第l道活塞环对应缸壁磨损异常增大，甚至出现大面积拉伤的拉缸现象。
图(f)、(g）是典型的腐蚀磨损。(f) 是燃油含硫量高或柴油机经常冷车起动使缸套上部腐蚀磨损严重，磨损量为正常磨损量的1～2倍。腐蚀产物脱落引发二次磨粒磨损，使缸套中部磨损加重，磨损量为正常磨损的4～6倍。（g) 是冷却水温过低导致的缸套下部严重腐蚀磨损。
以上各种情况是典型的，原因是单一的，然而实船柴油机缸套磨损情况则是复杂的，原因是多方面的。轮机员在分析缸套异常磨损原因时应依实际运转工况全面考虑，具体分析。
2．异常磨损的原因
船舶航行期间，柴油机气缸套发生异常磨损主要是工作中的问题引起，在分析原因时应首先分析工作参数和维护管理工作对磨损的影响，这是研究问题的起点，解决问题的方向。
1）燃油和燃烧的质量
燃油中的含硫量是气缸套产生腐蚀磨损的重要原因，燃油中含硫量超过0.7%～1.0%时，磨损急剧增加。因为含硫量增加使硫酸凝结温度(即露点)升高，在气缸工作条件下容易发生腐蚀。含硫量高的燃油燃烧时生成较多的炭粒，并促进积炭的形成，加重磨粒磨损。
燃油中灰分含量高时，燃烧后生成金属氧化物或金属盐，增加缸套的磨粒磨损。
船用低速柴油机燃用低质燃料油对缸套的磨损较燃用低硫柴油高2～3倍。燃料油中的没有除掉的极硬的硅酸铝颗粒，严重增加了缸套的磨粒磨损。
燃油燃烧不良，如燃烧不完全、后燃等均会使炭粒增加，磨损加重。
2）冷却水温的管理
气缸套冷却水温控制不佳会使缸套磨损增加。一般来说冷却水出口温度过低，使缸壁温度过低，硫酸腐蚀加熏；冷却水出口温度过高，缸壁冷却不良，温度较高，致使缸壁上油膜蒸发，滑油氧化，积炭严重，导致粘着磨损。同时，缸壁温度过高不仅热负荷增加还影响活塞环的散热，使环的磨损加重。
实践证明，适当提高缸套冷却水出口温度，使缸套表面温度高于露点，可有效地防止腐蚀，减少磨损。一般出口温度控制在85～95℃时缸套磨损量较小。
3）润滑油的管理
活塞环与缸套工作表面间的边界油膜极薄，它有赖于润滑油中极性团的物质。合适的润滑油或含有极性添加剂的润滑油能够形成承受较高负荷的边界油膜。润滑油的其他品质，如抗氧化安定性、残炭值等也利于气缸润滑。
柴油机燃用低质燃油时，气缸油的碱值应与其匹配，以中和燃油燃烧时产生的酸，有效地降低腐蚀磨损。
因此，润滑油品质不良或不适，碱值不当或轮机员对润滑油管理、使用不善，如油压不足、断油、长期使用不化验、不更换以致滑油变质等，均会引起缸套异常磨损。
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